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El Cercle d´Infraestructures celebró su décima mesa de debate en el territorio: ´´Balance del Plan Delta y la Plataforma Logística Intermodal´´

29/11/2017


Han pasado 23 años desde el célebre Plan Delta, que significó un punto y aparte de la realidad del territorio en esta zona de la desembocadura del río Llobregat, gracias a un acuerdo de consenso en el que las seis administraciones implicadas (Estado, Generalitat, Corporación Metropolitana de Barcelona, Consell Comarcal del Baix Llobregat y los Ayuntamientos de Barcelona y El Prat) fueron capaces de ponerse de acuerdo. El Prat y su entorno dejó de ser el vertedero de Barcelona para poner en valor el territorio, encontrando también un equilibrio ambiental.

Casi un cuarto de siglo después, el consenso de entonces se vio reflejado en la mesa de debate organizada por el Cercle d'Infraestructures en El Prat, con la colaboración del BCN Content Factor , El Llobregat Fórum Empresarial del Baix Llobregat, que valoraron muy positivamente el desarrollo del Plan Delta.

Un Plan Delta que, como enumeró Martí Gullón, coordinador de programas de infraestructuras de AMB, comportó la ampliación del Aeropuerto de El Prat y Port de Barcelona; el desvío del río; la construcción de la depuradora y amplios colectores para evitar inundaciones; y el acuerdo de nuevos accesos viales y ferroviarios a las dos grandes infraestructuras del territorio. En total, 400.000 millones de pesetas que, en sus tiempos, era mucho más que el equivalente actual de 2.400 millones de euros. En este sentido, Gullón habló de cierta injusticia en la crítica: “Cuando se habla del Plan Delta es muy injusto que solo se hable de estas grandes actuaciones y no de que cada proyecto tenía que tener un estudio de impacto medioambiental y de las medidas de compensación ecológicas que se hicieron”.

Gullón enumeró como ejemplo la zona húmeda de Cal Tet; la recuperación de la playa de Ca l’Arana, la única cerrada al público del litoral baixllobregatense para la protección de las aves; o la misma construcción de la depuradora para recuperar el río y, por tanto, el litoral en su parte más cercana a la desembocadura.

En este sentido, tuvo un papel fundamental El Prat para parar los pies a las grandes administraciones. De hecho, se pidió que todo se aprobara por unanimidad para evitar que no se aplicara la voluntad del Estado o la Generalitat. Esto hizo posible frenar, por ejemplo, instalar una incineradora; construir la tercera pista más separada de la segunda, a 2.300 metros, tal y como era habitual, lo que hubiera tenido un mayor impacto en la Pineda y en la playa de El Prat; así como enmendar el desvío del río, que se había proyectado, en un primer momento, que llegara hasta la Ricarda. "Cuando se nos planteó esto dijimos al ministerio que nos haríamos daño. No podíamos aceptarlo", dijo Sergi Alegre, teniente de alcalde de Promoción de la Ciudad de El Prat y ex responsable de Urbanismo y Medio Ambiente.

"Una de las cuestiones que ha tenido siempre nuestro alcalde, Lluís Tejedor, es que el territorio puede ser nuestro telón de Aquiles y nuestra fortaleza... Tenemos que tener en cuenta, de hecho, de donde partíamos: el río tenía vida cero y, en cambio, a finales de los años 90 dejó de haber contaminación química”, recordó Alegre.

Según él, el planteamiento fue el de si tenía que ser bueno para Cataluña, tenía que ser bueno para El Prat y, por tanto, se “buscó hacerlo de la mejor manera: si el río tenía que tener una barrera hidráulica para evitar la salinidad, se haría; y si se podían aproximar las pistas como en algunos aeropuertos estadounidenses, se haría”. Y así fue bajo tres preocupaciones fundamentales: mantener la calidad del acuífero; no crear barreras subterráneas que dificultaran la circulación del agua; y la mejorar de la conectividad y la movilidad de personas y, sobre todo, de agricultores a pie y bicicleta.

El resultado fue una ordenación del territorio, así como las bases para un importante desarrollo económico que, todavía, tiene importantes cuestiones pendientes y mucho camino por recorrer. Según Gullón, los accesos ferroviarios y viales al Port de Barcelona, la autopista de camiones desde Cornellà y que descongestione la Ronda Litoral, así como la conexión ferroviaria con el Aeropuerto son las grandes infraestructuras pendientes. Algo que ayudaría también al otro gran suspenso: la falta de desarrollo de la ciudad aeroportuaria, según Alegre, por la mala calidad del área comercial de AENA. “AENA expropió y urbanizó la zona y no hay ni un miserable hotel, oficinas ni centros de actividad. Está planificado, pero no se hace porque la política comercial de AENA es un desastre”, criticó Alegre apuntando a las licencias de obras y ocupación que El Prat y Cataluña están perdiendo en este amplio terreno comprendido, aproximadamente, entre la Terminal 2 y Amazon.

“Se hará la satélite”
El otro gran proyecto pendiente que estaba previsto en el Plan Delta era el de la construcción de una terminal satélite, añadida a la nueva Terminal 1. Se trata de una infraestructura que está planeada, entre pistas, en frente de la Terminal 1 que, a través de un pasillo conectaría la punta de la espada de la terminal con el nuevo espacio. Allí no se haría el "checking", sino que sería exclusivamente para puertas de embarque, además de la habitual oferta comercial.

Según Alegre, esta infraestructura se hará, pero no es necesario que sea de manera inmediata, puesto que la actual configuración del aeropuerto tiene capacidad de llegar hasta los 75 millones de pasajeros y no solo a los 55 millones estimados para los dos terminales actuales: “Los tipos de avión cada vez tienen más capacidad y la actual configuración de pistas permite ampliar en diez operaciones en horas punta y más, obviamente, en horas bajas. De esta manera, podríamos llegar a los 75 millones de pasajeros al año, cifra a la que, sin duda, llegaremos y será, entonces, cuando se tenga que hacer la terminal satélite”.

Reconocimientos a las personas
Más allá de las administraciones que sellaron el Plan del Delta de 1994, el acto sirvió para reconocer el papel de las figuras políticas y técnicas de entonces, que hicieron posible, como decimos, este acuerdo de unánime consenso institucional. Según enumeró Alegre, fue fundamental el talante de los entonces líderes políticos, en concreto, cuatro: Josep Borrell, Pasqual Maragall; Jordi Pujol y Lluís Tejedor.

Por su parte, el presidente del Cercle d’Infraestructures, Pere Macias, recordó también el papel técnico del ingeniero Manuel Herce y del arquitecto Ramón Roger que lograron que los equipos técnicos del Ministerio, acostumbrados a trabajar en unos estándares, se adaptaran a las especificaciones que requería el territorio, dejando el Plan Delta final en un macro proyecto más equilibrado.




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